TOD模式下香港城市轨道场站及周边土地综合开发

2022-05-03 09:19

  香港人口748万,是世界上人口最稠密的城市之一。香港在如此高的密度下仍然能保持城市交通的顺畅,有效地控制交通污染,很大程度上归功于TOD模式的城市开发。香港约有45%的人口居住在距离地铁站仅500米的范围内,九龙、新九龙以及香港岛更是高达65%。香港铁路有限公司(港铁公司)是全球运营效率最高、盈利情况最为可观的铁路公司之一,其采用的“轨道+物业”开发模式被证明是筹措轨道交通建设资金和解决财务亏损问题的有效途径之一。

  根据轨道交通“廊道效应”理论,轨道建设将改变沿线土地的可达性,引起地价和土地利用方式的变化,从而促进轨道沿线入口分布形态的改变,高密度的住宅及商业项目通常置于邻近车站的地方。香港在轨道线路规划及车站设计中,充分运用了土地“珠链式开发”模式和交通设施“无缝接驳”模式。围绕站点附近进行高强度综合开发,外围逐渐降低;同时,利用车站组织道路、公交、人行系统的无缝接驳,实现交通设施的整合。

  在站中心布局商业商务,中心向外依次布局居住和公共设施用地;如九龙站200米以内以酒店、写字楼、商场为主,并配有少量的开放空间,200-500米内规划以高密度住宅和休憩空间为主。

  主要布局服务社区的商业,并在商业上面加盖住宅物业,站点周边则开发高强度住宅;如青衣站在站点200米范围内以地铁开发的青衣城为主,200-500米范围内主要以商业和居住为主,其中居住占84%,商业占16%。

  在站中心布局交通站场用地,中心向外依次布局商业和居住用地;如东涌站,强化机场周边多功能综合开发,快速接驳与建筑合体化,桥体交通与商业功能复合化,交通建筑与办公、酒店、商业一体化设计。

  在地铁站点建设前期,政府规划都会根据各部门对地区发展提出的要求及限制,确定产业结构、人口、就业、交通和基建配套的目标,再针对人口产业需求、基建设施配套等进行技术研究,勾画出初步蓝图后确定各区发展策略。在政府发展策略框架下,港铁公司会作深入的市场调研,找出市场需求后再制订各地块的市场定位、开发组合、开发时序、配套设施等。

  为鼓励开发商进行公共投入,政府采取了一定的优惠政策和清晰的扶助政策,并有相应的申请细则,如容积率补偿、税务优惠、海关规例、外汇结算、金融条例及一条龙贸易服务中心等。在规划引导上,香港《建筑物(规划准则)》建议轨道站点周边高容积率开发,商业容积率控制在(12-15),住宅容积率控制在(8-10)。

  港铁公司与政府达成协议,支付不考虑轨道交通建设增值因素的土地价格,以取得轨道交通车站和车辆段上盖及周边物业开发的权利。港铁公司在与政府规划部门协商确定了车站物业开发的主要内容和设计方案后,将总体布局规划提交城市规划委员会审批。获批后,港铁公司即开始与政府土地管理部门商讨补地价及获取批地。在项目竣工时,以协议中商定的比例与港铁公司分配物业发展的利润。

  一般而言,港铁在香港很少直接作为开发主体,发展有关物业,而是把手上的站点、轨道和相关设施与土地融合(包含规划融合、工程融合、法规许可),达到资产效益最大化,使之成为具有极大吸引力和盈利能力的资产后,再通过招标方式,让社会上有实力的发展商竞投物业发展权,港铁从中分成。

  例如,港铁康城站及将军澳车厂上盖,政府赋予港铁把车辆段的用地连同周边白地进行综合开发的权限,而港铁在整个规划中要求强调,把车辆段隐藏于大型阶梯式平台园林设计中,以排除掉车辆段在噪音、振动以及视觉景观和心理因素等方面,对物业环境与潜在价值的负面影响,从而提升物业发展的价值与吸引力。整个32公顷发展用地分为14期,预计2020年全部完成。以四期招标为例,由新鸿基地产附属公司投得,预计总投资额约90亿元。根据协议,中标的新地须首先支付入场费2.9亿元,以及向政府支付补地价费用27.1亿元。物业出售所得的售楼收益,则由发展商自行在投标文件中提出,须给予港铁分红比例。

  政府会要求把公共空间和设施(如学校、社区中心等)纳入港铁招标方案设计要求,让发展商承担,并详细说明公共空间和设施日后建设与运营的管理责任。东涌市中心的东荟城,就是政府在用地规划上,综合规划了一个跨越高速公路的购物中心,作为地铁物业发展部分,并附带有关公共开放性、管理维护(如24小时开放)等要求,为东涌地铁站和东涌北地区提供一个便捷、舒适、有活力的步行连接空间。

  港铁亦十分重视物业分期发展计划。目前港铁持有的土地,以及有关物业功能配比,均已计划了未来10-20年的发展,确保轨道建设的全生命周期(包括运营、资产更新等)能获得稳健的财务支持,形成轨道与城市发展之间的正向循环。务求通过人流和商机的培育,让土地价值最大化,以创造更高盈利目标。例如1998年通车的机场铁路九龙站,先在初期开发了住宅,孵化市场潜力和人气,待发展较为成熟、商业地产需求较高时,才于2005年开始建设酒店、圆方购物商场等商业设施,而2012年楼高110层的环球贸易中心ICC也是九龙站最后一期发展项目,包括甲级写字楼、6星级酒店、天际观景台等高端功能,其甲级办公租金尺价为九龙之最。

  香港轨道建设放弃国外多数城市沿用的依靠政府财政补贴的做法,而选择独立商业经营的模式,政府作为主要股东,投入了初始资金,交由铁路公司独立经营,公司借助轨道与物业产权统一的权利,在规划、财务、管理、进度上精密统筹安排,较好地完成成本控制与风险规避。

  港铁作为一个有效的平台,引入市场力量改善轨道交通项目风险管理和资产管理,并通过市场资金满足轨道和其他社会公共利益需求。

  核心在于把轨道交通投资建设和沿线土地开发升值相紧扣,利用物业开发回收的增值部分填补轨道项目的资金缺口,达到合理回报。

  目前,港铁公司负责管理的住宅超过78000套,写字楼和商场超过170万平方米,包括维港两岸的两座地标建筑物——环球贸易广场及国际金融中心二期。

  【1】史懿亭,李珽,符文颖.香港与深圳轨道交通站点综合开发典型案例对比分析[J].城市轨道交通研究,2014,卷缺失(期缺失):5-9.

  【2】杨晓春,陈淑芬.香港典型轨道站点综合开发实证分析——兼论其对集约型城市的借鉴意义[C].城市规划和科学发展——2009中国城市规划年会论文集. [出版地不详]: [出版者不详],2009:1181-1195.

  【3】张硕.国内外铁路土地综合开发经验借鉴思考与启示[J].交通企业管理, 2018, 卷缺失(期缺失):103-106.